Öncelikle herkesin çifte bayramı kutlu olsun. Umarım esas bayramı 15 Mayıs sabahı kutlarız.
Gelelim TOGG, soğan meselesine.
1997-2000 yılları arasında Otomotiv Sanayi Derneği’nde (OSD) Avrupa koordinatörü olarak görev yaptım. Esas işlevim sektörü gümrük birliği sürecine hazırlamaktı. Malumunuz gümrük birliğine en muhalif sektör otomotiv sektörüydü. Neden sorusu sorulduğunda kısaca “rekabet şansımız şok!” cevabı çıkıyordu. Yeni bir aracın uluslararası platformda rekabet edebilecek şekilde üretilmesi fikrine sektörün ileri gelenleri “sen ne dediğinin farkında mısın?” sorusunu yöneltiyorlardı.
Evet, o günün koşullarında sıfırdan yeni bir araba üretmenin anlamı, teker dönene kadar 6 yıllık bir bekleme süresi ve harcanacak 6 milyar ABD dolarıydı. Diyelim ki parayı ve zamanı buldunuz, karşınıza ölçek ekonomisi gerçeği çıkıyordu. Yatırdığınız parayı 4 yılda çıkarmak için yılda 100 bin araç satmanız, mevcut aracı makyajlayarak ikinci 4 yıllık süreçte elde edeceğiniz karla bir sonraki modelin yatırımına hazırlanmanız oyunun kuralı gereği idi.
Bir başarı öyküsü olarak karşımızda duran Güney Kore modeli ise gümrük birliği koşullarında imkansızdı. Güney Kore sert polisiye tedbirler ve yabancı araçlara çok yüksek gümrük vergileri uygulayarak kendi otomotiv sektörünü korumuş, ülke içinde ölçek ekonomisini yakalayabilmişti.
Bu görünüm sektörün neden gümrük birliğine karşı çıktığını anlamaya yeterliydi.
Peki karşı çıkışın gümrük birliğini engelleme şansı var mıydı?
Kesinlikle yoktu. Her ne kadar dönemin Başbakanı Tansu Çiller “gümrük birliği hakkımızdır, hakkımızı alacağız!” diye yüksek perdeden konuşuyorduysa, karşımızdaki gerçek gümrük birliğinin o sıradaki yapısıyla GATT’a (General Agreement on Tariff and Trade/ Tarifeler ve Ticaret üstüne Genel Ahlaşma), günümüzdeki kurumsallaşmış haliyle Dünya Ticaret Örgütüne konsolide edilmiş bir yükümlülüktü. Kaynağını 1963 Türkiye ile AET arasında bir ortaklık ilişkisi tesis eden Ankara Anlaşmasından alan bu yükümlülükten kaçınmak, hem bir daha geri gelmemek üzere AB ile tam üyelik beklentisinden tamamen caymak, hem de 1 Ocak 1973’den başlayarak üçüncü ülkeler aleyhine ticareti saptırıcı etki yaratıldığından ciddi tazminat yükümlülüğü ile karşılaşmak anlamına geliyordu.
Peki ardından ne oldu?
Strateji değişiklikleri sonucunda ana üretici firmalar Türkiye’de bütün dünyaya pazarlanabilecek yeni araçları üretmeye ikna edildiler ve Türkiye’deki otomotiv sanayii gümrük birliğinden en fazla yararlanan ve destekçisi olan sektör haline dönüştü.
Gelelim TOGG’a.
Sorulması gereken öncelikli soru, TOGG’un ölçek ekonomisini yakalama şansı var mı? Yurt içinde yakalama şansı bence mevcut koşullarda yok. Gumruk birliği kuralları gereği herhangi koruyucu bir önlem uygulayamazsınız. TOGG’u teşvik için vergi indirimi yapalım diyemezsiniz, kurallar gereği aynı motor hacmindeki araçlar için aynı seviyede iç vergi uygulamak zorundasınız.
Ölçek ekonomisini yürü dışından gelen taleple yakalarız diye düşünüyorsanız, kısa ve orta vadede böyle bir olasılığın da pek bir geçerliliği yok,
Gelelim soğana.
Ortodoks para politikalarından sapıp öngörülemez politikalara geçişle birlikte çığrından çıkan enflasyonist ortamın orta sınıfları giderek yok ettiği, alt sınıfların da açlığa mahkum hale geldiğinin simgesi soğan oldu. Fakirin temel gıdası diye bildiğimiz soğan doğal olarak muhalefetin sürekli vurgu yaptığı bir malzeme oldu.
OSD’de çalışırken önemli bir önyargımdan kurtulmuştum. Sektöre giriş yaparken “kapitalistlerin ve sağcıların dünyasına giriş yapıyorum” diye düşünmüş, birkaç gün sonra kendi yargımı değiştirmiştim. Evet girdiğim yer kapitalistlerin dünyasıydı ama, kendi çıkarları gereği sosyal demokrasiyi benimseyenlerin arasındaydım. Gelir adaleti ne kadar çok sağlanırsa, o kadar çok araba satmak ve dolayısı ile ölçek ekonomisini tutturmak mümkün oluyordu.
Günümüz ifadesiyle soğan bütün mutfaklara girmediği, orta sınıf güçlü hale gelmediği odanda maalesef TOGG’un fazla şansı olmaz.
Umarım hem TOGG başarılı olur hem de soğan alırken düşünmeye mahal kalmaz…
Bu içeriğin kaynağı Muhalif haber sitesidir.
Gelelim TOGG, soğan meselesine.
1997-2000 yılları arasında Otomotiv Sanayi Derneği’nde (OSD) Avrupa koordinatörü olarak görev yaptım. Esas işlevim sektörü gümrük birliği sürecine hazırlamaktı. Malumunuz gümrük birliğine en muhalif sektör otomotiv sektörüydü. Neden sorusu sorulduğunda kısaca “rekabet şansımız şok!” cevabı çıkıyordu. Yeni bir aracın uluslararası platformda rekabet edebilecek şekilde üretilmesi fikrine sektörün ileri gelenleri “sen ne dediğinin farkında mısın?” sorusunu yöneltiyorlardı.
Evet, o günün koşullarında sıfırdan yeni bir araba üretmenin anlamı, teker dönene kadar 6 yıllık bir bekleme süresi ve harcanacak 6 milyar ABD dolarıydı. Diyelim ki parayı ve zamanı buldunuz, karşınıza ölçek ekonomisi gerçeği çıkıyordu. Yatırdığınız parayı 4 yılda çıkarmak için yılda 100 bin araç satmanız, mevcut aracı makyajlayarak ikinci 4 yıllık süreçte elde edeceğiniz karla bir sonraki modelin yatırımına hazırlanmanız oyunun kuralı gereği idi.
Bir başarı öyküsü olarak karşımızda duran Güney Kore modeli ise gümrük birliği koşullarında imkansızdı. Güney Kore sert polisiye tedbirler ve yabancı araçlara çok yüksek gümrük vergileri uygulayarak kendi otomotiv sektörünü korumuş, ülke içinde ölçek ekonomisini yakalayabilmişti.
Bu görünüm sektörün neden gümrük birliğine karşı çıktığını anlamaya yeterliydi.
Peki karşı çıkışın gümrük birliğini engelleme şansı var mıydı?
Kesinlikle yoktu. Her ne kadar dönemin Başbakanı Tansu Çiller “gümrük birliği hakkımızdır, hakkımızı alacağız!” diye yüksek perdeden konuşuyorduysa, karşımızdaki gerçek gümrük birliğinin o sıradaki yapısıyla GATT’a (General Agreement on Tariff and Trade/ Tarifeler ve Ticaret üstüne Genel Ahlaşma), günümüzdeki kurumsallaşmış haliyle Dünya Ticaret Örgütüne konsolide edilmiş bir yükümlülüktü. Kaynağını 1963 Türkiye ile AET arasında bir ortaklık ilişkisi tesis eden Ankara Anlaşmasından alan bu yükümlülükten kaçınmak, hem bir daha geri gelmemek üzere AB ile tam üyelik beklentisinden tamamen caymak, hem de 1 Ocak 1973’den başlayarak üçüncü ülkeler aleyhine ticareti saptırıcı etki yaratıldığından ciddi tazminat yükümlülüğü ile karşılaşmak anlamına geliyordu.
Peki ardından ne oldu?
Strateji değişiklikleri sonucunda ana üretici firmalar Türkiye’de bütün dünyaya pazarlanabilecek yeni araçları üretmeye ikna edildiler ve Türkiye’deki otomotiv sanayii gümrük birliğinden en fazla yararlanan ve destekçisi olan sektör haline dönüştü.
Gelelim TOGG’a.
Sorulması gereken öncelikli soru, TOGG’un ölçek ekonomisini yakalama şansı var mı? Yurt içinde yakalama şansı bence mevcut koşullarda yok. Gumruk birliği kuralları gereği herhangi koruyucu bir önlem uygulayamazsınız. TOGG’u teşvik için vergi indirimi yapalım diyemezsiniz, kurallar gereği aynı motor hacmindeki araçlar için aynı seviyede iç vergi uygulamak zorundasınız.
Ölçek ekonomisini yürü dışından gelen taleple yakalarız diye düşünüyorsanız, kısa ve orta vadede böyle bir olasılığın da pek bir geçerliliği yok,
Gelelim soğana.
Ortodoks para politikalarından sapıp öngörülemez politikalara geçişle birlikte çığrından çıkan enflasyonist ortamın orta sınıfları giderek yok ettiği, alt sınıfların da açlığa mahkum hale geldiğinin simgesi soğan oldu. Fakirin temel gıdası diye bildiğimiz soğan doğal olarak muhalefetin sürekli vurgu yaptığı bir malzeme oldu.
OSD’de çalışırken önemli bir önyargımdan kurtulmuştum. Sektöre giriş yaparken “kapitalistlerin ve sağcıların dünyasına giriş yapıyorum” diye düşünmüş, birkaç gün sonra kendi yargımı değiştirmiştim. Evet girdiğim yer kapitalistlerin dünyasıydı ama, kendi çıkarları gereği sosyal demokrasiyi benimseyenlerin arasındaydım. Gelir adaleti ne kadar çok sağlanırsa, o kadar çok araba satmak ve dolayısı ile ölçek ekonomisini tutturmak mümkün oluyordu.
Günümüz ifadesiyle soğan bütün mutfaklara girmediği, orta sınıf güçlü hale gelmediği odanda maalesef TOGG’un fazla şansı olmaz.
Umarım hem TOGG başarılı olur hem de soğan alırken düşünmeye mahal kalmaz…
Bu içeriğin kaynağı Muhalif haber sitesidir.
Bu bağlantı ziyaretçiler için gizlenmiştir. Görmek için lütfen giriş yapın veya üye olun.